Porsche 996: Schwachstellen, Motorschäden und Kaufberatung

Beim Porsche 996 Carrera steht und fällt ein Kauf mit dem Motor. Wer einen 996 kaufen will oder fährt, möchte wissen, welche Probleme am wassergekühlten Sechszylinder tatsächlich vorkommen, woran man sie erkennt und was man vorbeugend tauschen sollte. Der Überblick gilt für Carrera, Carrera 4, Carrera 4S und Targa mit Saugmotor.

Welcher Motor im 996 steckt

Carrera, Carrera 4, Carrera 4S und Targa haben den Sechszylinder der Baureihe M96: bis Modelljahr 2001 mit 3,4 Litern und 300 PS, ab Modelljahr 2002 mit 3,6 Litern und 320 PS. Turbo, GT2 und GT3 haben einen anderen Motor. Er wurde aus dem Rennmotor des 911 GT1 entwickelt, arbeitet mit Trockensumpfschmierung und externem Öltank und hat mit dem M96 nichts gemein. Die Zwischenwelle läuft dort in Gleitlagern, das IMS-Problem gibt es nicht. Bei Turbo und GT-Modellen können dafür die verklebten Kühlwasserrohre mit der Zeit undicht werden.

IMS-Lager

Das bekannteste Risiko des M96 ist das Lager der Zwischenwelle. Welche Lagerart je Modelljahr verbaut ist, woran man Verschleiß erkennt und welche Nachrüstsätze es gibt, steht in unserem Beitrag IMS-Lager beim Porsche 996, Boxster und Cayman. Für den Kauf gilt: nach Belegen für einen Tausch fragen und beim Ölwechsel den Filter aufschneiden lassen. Ein Rasseln beim Kaltstart ist ein ernstes Warnzeichen.

Simmerring hinten (RMS)

Der Wellendichtring zwischen Kurbelwelle und Getriebe, kurz RMS für Rear Main Seal, ist eine der häufigsten Ölleckstellen am M96. Bei frühen Motoren gab es Fertigungsprobleme an der Dichtstelle. Das Öl läuft in die Getriebeglocke und tropft unten ab; eine leichte Ölfeuchte an der Glocke findet man bei vielen 996. Solange der Verlust gering bleibt, ist er eher lästig als gefährlich. Getauscht wird der Ring sinnvollerweise zusammen mit der Kupplung, weil das Getriebe dafür ohnehin herunter muss, und zwar gegen die aktuelle Porsche-Ausführung mit PTFE-Dichtlippe. Vorher wird die Aufnahme im Kurbelgehäuse mit einer Prüflehre kontrolliert: Ist sie außer Maß, leckt auch der neue Ring. Auch der Deckel der Zwischenwelle kann an dieser Stelle Öl verlieren.

Zylinderlaufbahnen und Laufbuchsen

Die Zylinderlaufflächen des M96 bestehen aus Lokasil: Beim Gießen des Aluminiumblocks werden poröse Siliziumkörper eingegossen, die die Lauffläche bilden. Zwei Schadensbilder sind dokumentiert. Riefen in den Laufbahnen treten bei den 3,4- und 3,6-Liter-Motoren auf, meist an den Zylindern 4 bis 6. Erste Hinweise sind steigender Ölverbrauch, ein Endrohr, das deutlich stärker verrußt ist als das andere, und ein klackerndes Laufgeräusch. Später kommen Zündaussetzer an den Zylindern 4 bis 6 mit verölten Kerzen dazu. Sicher nachweisen lassen sich Riefen nur mit einem Endoskop.

Das zweite Schadensbild sind Risse in Laufbuchse oder Zylinderkopf, vor allem bei frühen 3,4-Liter-Motoren der Jahre 1999 bis 2001. Dann vermischen sich Öl und Kühlwasser. Warnzeichen sind ein steigender Kühlwasserverbrauch und Öl im Kühlwasser.

Motorinstandsetzung und Motorrevision

Hat ein Motor Riefen, wird der Block bei der Instandsetzung nach Erfahrung von Motorenspezialisten fast immer mit neuen Laufbuchsen versehen, dazu kommen neue Kolben. Weil der Motor dafür vollständig zerlegt wird, bietet es sich an, IMS-Lager, Simmerring, Steuerkettenführungen und Kettenspanner im selben Zug zu erneuern. Beim 3,4-Liter bis 2001 verschleißen außerdem die Gleitbeläge der Nockenwellenverstellung; zeigt der Diagnosetester eine zu große Abweichung der Nockenwellenstellung, sind sie fällig. Umfang und Kosten einer Motorrevision bestimmt der Befund nach dem Zerlegen, vor allem der Zustand von Block und Zylinderköpfen. Laufbuchsen und Kolben stehen in der Kollektion Kolben-Zylinder-Sätze 996.

Luft-Ölabscheider

Der Luft-Ölabscheider (AOS) trennt das Öl aus den Gasen der Kurbelgehäuseentlüftung, bevor sie in den Ansaugtrakt gelangen. Reißt seine Membran, saugt der Motor Öl an. Beim Boxster zeigt sich das meist als kräftige Rauchwolke, beim 996 oft weniger deutlich. Etwas Rauch nach dem Kaltstart ist beim Boxermotor normal, er sollte aber nach 10 bis 15 Sekunden verschwunden sein. Im schlimmsten Fall sammelt sich so viel Öl im Zylinder, dass der Motor nicht mehr anspringt. Zuverlässig prüfen lässt sich der Abscheider über den Unterdruck im Kurbelgehäuse, gemessen mit einem Wassersäulen-Manometer; als Richtwert gelten 4 bis 6 Zoll Wassersäule, also rund 10 bis 15 Zentimeter. Der 3,4- und der 3,6-Liter haben unterschiedliche Abscheider. Für den 3,4-Liter gibt es den Luft-Ölabscheider für den Porsche 996 3,4 l. Spröde Entlüftungsschläuche werden dabei mit erneuert.

Kühler, Ausgleichsbehälter und Wasserpumpe

Wasserkühler und Klimakondensatoren sitzen vorn hinter der Frontschürze. Dort sammeln sich Laub und Schmutz, die Kühler korrodieren und bekommen Steinschläge ab. Zugesetzte Kühler führen zur Überhitzung, deshalb raten Spezialisten, die Frontschürze einmal im Jahr abzunehmen und die Kühler zu reinigen. Müssen sie ersetzt werden, tauscht man Kühler und Kondensatoren am besten gemeinsam, etwa mit dem Kühler- und Klimakondensatorsatz mit Trockner für 996 und Boxster 986. Der Ausgleichsbehälter aus Kunststoff sitzt im heißen Motorraum und bekommt mit der Zeit Risse.

Bei der Wasserpumpe kann das Laufrad versagen. Bruchstücke setzen sich in engen Kühlkanälen fest, der Motor überhitzt, und im schlimmsten Fall reißt ein Zylinderkopf. Spezialisten für diese Motoren empfehlen deshalb den vorbeugenden Tausch nach vier bis fünf Jahren oder 48.000 bis 60.000 Meilen, also rund 77.000 bis 97.000 km, und nicht erst bei sichtbarem Kühlwasserverlust. Mit dem Wasserpumpensatz mit Riemen und Thermostat für 986 und 996 mit Klimaanlage werden Antriebsriemen und Thermostat gleich mit erneuert.

Zündspulen

Die Zündspulen sitzen direkt auf den Kerzen. Defekte Spulen und verölte Kerzen führen zu Zündaussetzern, die sich durch Ruckeln und eine blinkende Motorkontrollleuchte bemerkbar machen. Gerissene Spulengehäuse sind eine bekannte Ursache. Ist Öl im Kerzenschacht, werden die Kerzenschachtrohre mit erneuert. Ersatz für Carrera und Boxster steht unter Zündspulen & Trafos 996.

Fahrwerk

Vorn arbeitet ein McPherson-Federbein, hinten eine Mehrlenkerachse. Knarzen von der Vorderachse kommt häufig vom unteren Querlenker. Ungleichmäßig abgefahrene Reifen deuten auf eine verstellte Achsgeometrie; eine Achsvermessung in einer Fachwerkstatt gehört beim 996 zur Pflege.

Kaufberatung: was man beim 996 prüfen sollte

Eine Kaufprüfung in einer Porsche-Fachwerkstatt lohnt sich, denn Zylinder und Steuergerät lassen sich nur mit Werkzeug beurteilen.

Ein 996 mit M96-Motor lässt sich gut einschätzen, wenn man weiß, wo man hinschauen muss. Vor dem Kauf Steuergerät auslesen, Ölfilter aufschneiden und die Zylinder endoskopieren lassen. Danach Wasserpumpe, Luft-Ölabscheider und Zündspulen vorbeugend erneuern und den Simmerring mit der nächsten Kupplung tauschen. Alle Teile für die Baureihe stehen in der Kollektion Porsche 996, bei der Zuordnung hilft uns die Fahrgestellnummer weiter.