Porsche 944: Schwachstellen, Kaufberatung und Zahnriemen

Beim Porsche 944 ist der Zahnriemen der wichtigste Wartungsposten. Reißt er, treffen Ventile und Kolben aufeinander, und der Zylinderkopf muss herunter. Wer einen 944 kaufen will oder fährt, sollte wissen, wann die Riemen fällig sind, wie sie gespannt werden und welche Schwachstellen das Transaxle-Coupé sonst hat. Der Überblick gilt für den 944 mit Acht- und Sechzehnventiler und den Turbo; der 924S hat einen eng verwandten 2,5-Liter-Motor.

Zwei Riemen: Nockenwelle und Ausgleichswellen

Der Vierzylinder hat zwei Ausgleichswellen gegen die Massenkräfte. Sie laufen über einen eigenen Riemen, die Nockenwelle über den Zahnriemen. Beide werden immer gemeinsam getauscht. Wer eine Rechnung prüft, sollte genau hinsehen: Laut einem Gebrauchtwagentest der AUTO BILD wurde in Werkstätten oft nur der Ausgleichswellenriemen gewechselt. Die Wasserpumpe wird vom Zahnriemen angetrieben. Bei 944 S und S2 verbindet zusätzlich eine Kette die beiden Nockenwellen; Kette und Spanner gehören bei hoher Laufleistung auf den Prüfstand.

Zahnriemenwechsel: das Intervall

Porsche hat die Vorgabe mehrfach geändert, die Angaben gehen deshalb auseinander:

Riemen altern auch im Stand, der Wechsel nach Zeit wird deshalb auch bei wenig gefahrenen Autos nicht aufgeschoben. Fehlt beim Kauf ein Beleg über den letzten Wechsel, werden beide Riemen sofort getauscht.

Spannung und Riemenspanner

Neue Riemen werden nach den ersten 2.000 Meilen, gut 3.000 km, nachgespannt. Gemessen wird mit dem Spannungsprüfgerät aus dem Porsche-Werkstattprogramm. Die Sollwerte beziehen sich auf dessen Skala, andere Messgeräte liefern keine vergleichbaren Werte. Außerdem unterscheiden sich die Werte je nach Spannerausführung und danach, ob der Riemen neu oder gelaufen ist. Bis Modelljahr 1986 wird der Nockenwellenriemen über eine Exzenterrolle von Hand gespannt, ab Modelljahr 1987 hat der Spanner eine Feder. Die Spann- und Umlenkrollen werden bei jedem Wechsel geprüft und bei Bedarf ersetzt, bei den frühen Motoren ohne Federspanner auch der Stehbolzen des Spanners.

Der passende Zahnriemensatz aus Riemen und Rollen hängt vom Motor ab:

• 944 2,7 l (1988 bis 1989) und 944 Turbo ab 1987: Nockenwellen- und Ausgleichsriemensatz 944 Turbo / 944 2,7 l
• 944 S (1987 bis 1988): Nocken- und Ausgleichsriemensatz 944 S
• 944 S2 (1989 bis 1991): Nocken- und Ausgleichsriemensatz 944 S2

Für den 2,5-Liter-Achtventiler und den 924S ordnen wir den Satz über die Fahrgestellnummer zu. Riemen, Rollen und Spanner einzeln stehen in der Kollektion Zahnriemen & Spannset 944.

Wasserpumpe

Weil die Pumpe am Zahnriemen hängt, wird sie bei jedem Riemenwechsel begutachtet. Wartungsunterlagen sehen ihren Tausch bei jedem zweiten Riemenwechsel vor, zusammen mit den Rollen. Ist ihr Zustand unbekannt, wird sie gleich mit erneuert. Das vergrößert den Umfang des Zahnriemenwechsels, erspart aber, den Riemen für die Pumpe ein zweites Mal abzunehmen. Eine undichte Pumpe kostet Kühlwasser, die Folge können eine defekte Zylinderkopfdichtung oder ein überhitzter Zylinderkopf sein.

Kupplung wechseln und Transaxle

Der Motor sitzt vorn, Getriebe und Achsantrieb hinten. Verbunden sind sie über eine Welle, die in einem Rohr läuft, dem Transaxle- oder Zentralrohr. Die Kupplung sitzt am Motor. Für den Kupplungswechsel müssen Abgasanlage, Zentralrohr und Getriebe heraus; als Arbeitszeit werden für den 944 rund 16 Stunden angesetzt, für den Turbo mehr. Deshalb werden Druckplatte, Kupplungsscheibe, Ausrücklager, Führungslager und die Nadellager des Ausrückhebels zusammen erneuert, etwa mit dem Sachs-Kupplungssatz mit Ausrücklager für 924S, 944, 944 S und S2; der Turbo hat einen eigenen Satz. Rutscht die Kupplung oder trennt sie schlecht, steht der Ausbau an. Dröhnen oder Heulen bei höherem Tempo und starke Vibrationen deuten auf verschlissene Lager im Zentralrohr. Getriebegeräusche, verschlissene Synchronringe und Ölverlust am Getriebe bedeuten eine Überholung, klickende Antriebswellengelenke einen Gelenktausch.

Rost

Die Karosserie ist verzinkt, rostfrei ist ein 944 trotzdem nicht. Die Schweller rosten von innen, der sichtbare äußere Schweller ist nur eine Verkleidung. Weitere Stellen sind die Batteriewanne, die unteren Kotflügelkanten und Radläufe, der Boden und die Aufnahmen des Fahrwerks. Unter dem Schiebedach lohnt der Blick auf Wassereintritt.

Elektrik

Orgelt ein 944, springt aber nicht an, gilt das DME-Relais als häufigste Ursache. Es versorgt unter anderem die Kraftstoffpumpe; es gibt das Kraftstoffpumpen- und DME-Relais als Porsche Originalteil. Klappscheinwerfer mit trägen oder hängenden Motoren und langsame Fensterheber sind verbreitet.

Kaufberatung: was man beim 944 prüfen sollte

Ein 944 gilt als robust, solange die Riemen gepflegt werden. Ohne lückenlosen Nachweis werden Zahnriemen und Ausgleichswellenriemen samt Rollen sofort erneuert, bei unbekanntem Zustand auch die Wasserpumpe, und nach den ersten 2.000 Meilen wird mit dem richtigen Messgerät nachgespannt. Danach sind Schweller und Batteriewanne, Kupplung und Zentralrohr die Punkte, die man beim Kauf am genauesten prüft. Alle Teile stehen in der Kollektion Porsche 944, die Zuordnung klären wir anhand der Fahrgestellnummer.